A 935 metros sobre el nivel del mar, incluso en pleno verano del hemisferio sur, nos despertamos nuevamente en una Curitiba nublada y fresca.
Es en este clima que llegamos a la estación de salida. Si en términos históricos el tren pasó a ser conocido como Serra do Mar, la compañía que lo explota lo llamó Trem Serra Verde, de acuerdo con el tono predominante del viaje.
Cuando la locomotora retrocede hacia el segundo vagón, nos damos cuenta de lo mucho que chocan ambos.
Algunos empleados ferroviarios fijan la máquina al vagón, decorado con un cuadro promocional de la bebida más famosa del mundo. Ambos son rojos.
El tercero resulta ser azul. Los siguientes, por último, tienen el tono de clorofilina en el que, no obstante, profundizaremos.
Finaliza el embarque. Una azafata equipada con un micrófono inaugura una presentación y discurso que continuaría afuera. La locomotora atraviesa el tren.
En poco tiempo abandonamos el entorno semirrural, poco característico de la zona. capital de parana. En otro caso, nos adentramos en estrechas gargantas, conquistadas por la ingeniería en las laderas, pero que la abundante vegetación reclamaba y ocultaba.
Un matorral de grandes helechos e incluso bromelias roza los carruajes.
Serra do Mar Abajo, hacia el Atlántico Sur
El tren inicia su abrupto descenso. Se encuentra envuelto en una niebla baja y de densidad intermitente, que nos lleva a través de un desfiladero vertiginoso hasta el corazón salvaje de la Serra do Mar.
Tal como la vimos, bordeada de vegetación tropical, surcada por unas cuantas cascadas e incluso lagunas que la pintaban de blanco, aquella sierra era un tramo minúsculo.
Una franja de montaña y vegetación que se extendía por casi 1500 kilómetros, comenzando en el lejano estado de Río de Janeiro y pasando por los estados de São Paulo, Paraná, Santa Catarina y Rio Grande do Sul.
Por allí se encontraba el cenit paranaense de la Serra do Mar, de casi 1878 m. La niebla apenas lo dejaba ver y mucho menos el túnel en el que estábamos, excavado en una roca teñida de líquenes y musgo.
Fue el primero de una secuencia de catorce y treinta puentes y viaductos esenciales para el flujo de composiciones a lo largo de los 110 kilómetros de la ferrocarril originales y completos.
Por su audacia, un particular viaducto, el del Presidente Carvalho (presidente del estado de Paraná durante la construcción), añadido sobre un acantilado y que conduce a otro túnel inesperado, se convirtió en la marca registrada del tren.
Pronto pasamos allí, asombrados por la inmensidad del valle a la derecha, intrigados por lo que nos deparaba el lado de la oscuridad.
Aunque no tan vertiginosa, lo que encontramos es más bien la Serra do Mar, empinada, caprichosa, por la que serpenteaba el tren del mismo nombre hacia el Atlántico.
Cordillera de Marumbi. Un tramo de la inmensa Serra do Mar
Se detuvo completamente en la base del Pico y la sierra de Marumbi. Allí vemos a un grupo de excursionistas desembarcando cargados con mochilas.
Iban a iniciar una exigente caminata hasta la cima de la sierra, formada por siete picos rocosos, pero llenos de vegetación: Boa Vista, Gigante, Ponta do Tigre, Esfinge, Torre dos Sinos, Abrolhos y Facãozinho.
Nosotros y el resto de pasajeros nos acercábamos al viaje de cuatro horas y a la estación final de Morretes.
Estas cuatro horas que pasamos en modo recreativo y panorámico son el resultado de un emprendimiento ambicioso y trabajado que duró cinco años.
Antes del Tren de la Serra do Mar, la Sinuosa Estrada da Graciosa
Debido al reportaje que realizamos en la región, recorrimos la Estrada da Graciosa, terminada en 1873 (12 años antes que el Tren de la Serra do Mar) y que, en aquel momento, era la única conexión entre la Meseta Paranaense y Morretes. y la orilla del mar.
Tan histórico como elegante, el camino mantiene gran parte del malecón original, superponiéndose a los senderos utilizados anteriormente por los indígenas y a los caminos ampliados por los ganaderos que arreaban el ganado desde el interior alto hasta la costa.
En esos doce años, Estrada da Graciosa ayudó a agricultores y ganaderos a transportar sus mercancías a Paranaguá.
Sin embargo, enviarlos en grandes cantidades rápidamente resultó ser demasiado empinado, sinuoso y complicado.
Como tal, una serie de personalidades influyentes e intereses comerciales en el Brasil recién independizado solicitaron concesiones imperiales para construir un ferrocarril complementario.
Debido a dificultades financieras y operativas, los dos primeros intentos fracasaron.
El Megalómano Proyecto Ferroviario de la Serra do Mar
El tercero procedía de una empresa francesa, Compagnie Generalle des Chemins de Fer Bresiliens, liderado en Brasil por el italiano Antonio Ferrucci cuya principal credencial fue su participación en el Canal de Suez.
Esta empresa finalmente obtuvo la necesaria concesión imperial.
En 1880, con la presencia del emperador Don Pedro II, se inauguraron las obras, realizadas por alrededor de 9000 trabajadores libres.
Las obras rápidamente resultaron desafiantes. Como concluyó António Ferrucci, eran demasiado arriesgados. Los edificios se derrumbaron.
El más notable fue el tramo de Rochedinho, sustituido por el audaz y emblemático Viaduto Presidente Carvalho.
Descontento con este y otros contratiempos, en 1882, António Ferrucci acabó abandonando el proyecto. En su lugar tomó su lugar João Teixeira Soares, ingeniero ferroviario brasileño, socio de Compagnie Generalle des Chemins de Fer Bresiliens.
Bajo su liderazgo, el ferrocarril integral se inauguró en 1885, con la debida pompa y circunstancia.
Y, para arruinar la fiesta, protestas de carreteros y trabajadores que, hasta entonces, aseguraban el transporte de carga en carretas por la Estrada da Graciosa.
En fin, Tierras Planas y la Estación Terminal de Morretes
La composición está realizada en terrenos llanos entre la Serra do Mar y el Atlántico Sur.
Desacelerar.
Parada en la estación de Morretes, a sólo ocho metros sobre el nivel del mar. Una vez desembarcamos, nos dimos cuenta del probable significado del nombre.
El pueblo tiene una vista privilegiada de la sierra de Marumbi y esta vista de las montañas fue popularizada como Morretes.
El título de la ciudad fue, sin embargo, objeto de disputa, siendo considerado a veces Nhundiaquara (pez + agujero) – término tupí-guaraní que define el río local – y otras veces convirtiéndose en Morretes.
Morretes prevaleció como el bautismo de la ciudad fundada por mineros paulistas que se instalaron en el siglo XVII en busca de oro. Siguieron otros colonos y familias.
Y luego, la Iglesia que construyó allí su templo, en estos días, blanca, con marcos azules acordes con el cielo del que se destacan a lo lejos los siete cerros.
En Morretes descubrimos las pintorescas casas centenarias, alineadas a la orilla del río.
Barreado, sabor Morretes, originario de las Azores
Nos instalamos en el restaurante más famoso, refrescados por el oscuro arroyo, que contemplamos a través de los soportales de una de las varias casonas coloniales del pueblo.
Allí disfrutamos del plato típico de la ciudad, el barreado, cocinado lentamente en resistentes ollas de barro que aguantan una cocción de veinte horas o más.
Como es de esperar, al igual que la feijoada brasileña en general, el barreado también tiene su origen en Portugal.
Lo llevaron al sur de Brasil, durante el siglo XVIII, por emigrantes azorianos de quienes se dice que comenzaron a difundir esa forma única de cocinar la carne de res, acompañada de arroz, harina de mandioca, plátano, con el sabor enriquecido por todo más que solo parte de la receta.
El barreado siempre ha demostrado ser una comida pesada pero tonificante.
Los boyeros se acostumbraron a pedirlo cuando llegaban de viaje desde la sierra de Paraná.
a la era de tropeirismo, Morretes siguió siendo prolífico, lleno de negocios que servían a la gente de la costa y a quienes, como los Tropeiros, llegaban de la Meseta del Paraná.
Su riqueza se vio reforzada por el hecho de que empresarios radicados en los alrededores del puerto de Paranaguá habían instalado allí plantas procesadoras para procesar la cada vez más buscada yerba mate, estructuras de molienda que separaban las ramas y el polvo de las valiosas hojas de la planta.
Ahora bien, por irónico que parezca, la llegada del Tren de la Serra do Mar a Morretes acabó con este rentable proceso y con el protagonismo de la localidad.
Un puente ferroviario sobre el río Nhundiaquara sigue siendo un testimonio férreo de este declive.
Hoy en día, Morretes es el principal responsable de la fama y los beneficios turísticos. Paranaguá, su amplia bahía y su puerto se apoderaron de todo lo demás. Paranaguá, sin embargo, es otra historia.
